合和滑靴式组合两种,轮式探头能适应轨头形态不良等状况,滑靴式能实现更快的检测速度,但其对钢轨轨头形态要求苛刻,易造成失水,影响耦合效果。SPERRY 公司通过对轮式组合探头结构的改进,使得该公司设计的 SYS-1900 系统达到了 80-120km 的探测时速。现今的大Р型探伤车一般选用轮式组合探头。轮式组合探头一般由 0 ° 、 37° 、 70o 三种探头组成,负责钢轨不同区域和不同种类伤损检测。Р钢轨检测技术在我国的研究起步较晚,自 1989 起我国开始引进国外的钢轨检测设备。目前我国自主设计的数字化钢轨探伤仪有 GT-2 型、GCT-8 型、SZT-8 型和 JGT-10 型,都实现了多通道、存储容量大等特点。但在大型钢轨探伤车方面一直落后于欧美国家。我国在役钢轨检测车中最先进的设备是美国 SPERRY 公司设计的 SYS-1900 系统,此系统根据我国铁路伤损特点设计,增加了侧打换能器,有效的提高了核伤的检出率[7]。Р1.2.2 钢轨探伤其它先进技术发展与应用Р虽然超声波探伤在无损检测占据不可或缺的地位,但其弱点致使该方法在钢轨探伤时并不全面,表面剥离、擦痕导致的衰减可能造成横向缺陷的漏检;粗糙焊缝的表面衰减致使高频超声波无法穿透铝热焊缝,导致无法进行全面的检测。Р随着检测技术的发展和创新,不断成熟的检测手段逐渐应用到钢轨探伤中。除了超声波检测技术,目前应用于钢轨的无损检测技术还有相控阵超声技术、导波技术、交流电磁场技术等。下文将对提到的三种先进技术以及混合探伤技术做简单介绍。Р相控阵列起源于相控阵雷达技术,通过控制激励信号的相位延迟、幅度和波形达到传感器阵列聚焦和偏转声束的目的[8]。钢轨形状复杂,相控阵列对声束形状及大小的控制极大的提高了声压的指向性,一方面避免小缺陷的漏检,另一方面可检测到铝热焊缝或表层剥离下的缺陷。法国 ate 公司研制的嵌人式 64 通
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