降低速行驶又带来更多的空气污染.? 但速度越慢.行人过街的时间越充裕越安全更? 强化了这一发展模式.再加上缺乏纵深方向的支? 路体系.商业街只能延主干路以两层皮模式发? 展.商业街越长越长.商厦越长越高.交通混行? 与街道功能混合愈演愈烈.城市的微观用地发展? 模式不断恶化.这一点在县级市.地级市等中小? 城市非常明显.? 3.2路段通行能力降低? 如果城市干路两侧有大量公建(不但包括商? 业建筑,也包括宾馆,办公楼等).就会存在大量? 的机动车出入口.如果没有自行车影响.进入两? 侧用地的右转车辆就不会受到阻碍.直接可以进? 入期望地块.但目前的三块板道路两侧有自行车? 道.当有自行车通过时.机动车不得不以极慢的? Р速度转入.也可能先减速.再等待.此时后续车? 队将随之减速.或被迫转入内侧车道.从而导致? 右侧车道与内侧车道通行能力下降.? 支路体系不健全还会导致近距离交通只能由? 高等级道路完成.高等级道路承担近距离出行,? 道路转弯车辆比例增加.即车流交织与冲突增? 加,车速与通行能力降低.根据北京市1994年调? 查.二环运行距离在3km以下的车辆占311%.? 三环占29%.如果具备平行环路的次干路与支? 路.这一情况就不会发生.而我国城市人口密度? 大,城市用地混合程度高.近距离出行较多,即? 使私人交通机动化程度不断提高,居民出行距离? 的分布规律也不会出现太大变化.如果支路不能? 完成自己应承担的任务.其后果可想而知.? 3,3公交线路设置困难? 支路体系不完备还导致公交必须设在主干路? 上.而右侧车道是公交靠站必须占用的车道.公? 交进出站会阻碍后续车辆运行,迫使其他机动车? 停止或转入内侧车道.会导致右侧车道与内侧车? 道通行能力降低.并且公交站点的通行能力有限? (一般每分钟只能进出6O辆以下)如果线路重复? 系数大.那么就需要很多公交站点导致换乘距
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