,为乘客提供更好的公共交通服务,这种有序且有效的竞争是需要鼓励的。Р城市轨道交通以其运量大、速度快、准时高效等优势占据了城市公共交通的主导地位,但也存在着建设投资大、周期长、技术要求高等诸多固有缺陷,且要形成系统的运营网络需要一个长期的发展阶段,此外,轨道交通特殊的结构形式、空间形态与资源占用情况,也决定了其在线网密度和覆盖率方面难以与常规公交相比。因此,城市轨道交通客流的吸引与疏散需要常规公交与其他交通方式的有力支持, 城市轨道交通运力和效能的充分发挥依赖于其他交通方式尤其是常规公交的有效衔接与配合。作为城市公共交通系统中两种不同层次的出行方式,城市轨道交通和常规公交各自所承担的功能、所适用的出行距离都有所不同,轨道交通运量大、站距长、速度快,可以在城市交通系统中发挥长距离快速运输的功能,而常规公交站距小、覆盖面广、灵活性高,可以延伸轨道交通的覆盖面。Р苏州市于 2012 年 4 月 28 日开通轨道交通一号线,成为国内第一个开通轨道交Р通的地级市,次年 12 月 28 日开通轨道交通二号线,实现由线成网的跨越,目前苏Р州轨道交通线网呈现“十字形”的交叉结构,如图 1.2 所示。轨道交通线路开通后,其走廊内的常规公交线路受到影响,以一号线为例,一Р号线走廊内的常规公交线路多达 20 条,2012 年下半年轨道交通开通后的常规公交客流量与上半年轨道交通未开通时相比有了大幅度降低(详见表 2.4),轨道交通的开通对常规公交线路产生了冲击,而对一号线 2012 年的运营数据分析发现,全线全日的运能利用率只有 50%左右,仍有很大的发展空间。采取合理的策略调整这些受到冲击的平行常规公交线路、加强原有的常规公交线路与轨道交通在线路和运营上的协调是实现轨道交通和常规公交运营公司有序竞争与合作共赢的必要手段和途径。只有确定两种方式各自的优势出行范围,对它们在公共交通系统中的功能进行合理
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