式是指保护区段的道岔必须在定位或者反位时,联锁才会把区段设置为保护区段进行锁闭。而道岔在其他位置时,区段不能作为主进路的保护区段。(2)道岔保护区段的正常解锁正常情况下,保护区段的解锁按照三点检查原则进行解锁;车站接车进路、折返入库进路保护区段的解锁,利用列车进站、入库停稳条件进行解锁。(3)道岔保护区段的取消基本进路取消后,保护区段才能取消。3、保护区段的长度计算保护区段是停车点后必须保证空闲的区段,这个区段能够保证一旦列车超过停车点,将不产生任何危险,保护区段的计算通常有以下两种情况:即考虑打滑和不考虑打滑。在轮轨的轨道交通中,客观上存在两类滑动。一类是打滑,车轮由于没有充分的粘着力而空转。另一类是滑行,它是由于制动力大于粘着力时,车轮或多或少地被锁住,从而滑动。打滑产生于牵引阶段,滑行产生于制动阶段。从系统的角度来看,打滑空转产生的后果是使车载设备对距离和速度的计量值增大,从而造成控制不准确或误动作,但这不会导致危险的后果(或称为正确侧的错误),因此在涉及安全区段距离计算时,不予考虑。滑行由于是车轮被抱死,产生的后果是使车载设备对距离和速度的计量值大大地变小,除造成控制不准确外,还可能造成危险后果,所以必须加以考虑。在系统关于安全距离的计算中对滑动作了定义,并引进了滑动因子gl,根据经验指出采用gl(20%)来计算安全保护距离是足够安全的。此外还指出隧道中滑动危险较小,可以使用较小的gl,为了计算滑动时最大距离测量误差(Sf),指出了减速度的分界值为a=0.8m/s2。即根据分析和经验,假定减速度≥0.8m/s2时,滑动因子恒定;减速度<0.8m/s2时,滑动影将减小。除滑动之外,保护区段的计算还考虑了很多因素,例如测量误差、响应时间、在制阶段误加速等。根据以上设计原则,在保护区段的计算中设想了如下最不利运行情况。列车以最高允许速度进人本轨道电路区段,并以0.8m/s
全文预览
