证或运输合同享受权利、承担义务,因此,对承运人而言,可转让运输单证持有人的单证权利如非排除,至少也要优先于卖方行使中途停运权等买卖法下的权利要求。[5]此外,在英美法的司法实践中,也有类似判例认为买卖合同下的权利行使不应影响相关主体在运输合同中的法律地位及权利义务。?相较而言,《鹿特丹规则》的突出贡献在于,其根据所使用的运输单证的不同类型,赋予特定主体以控制权,实现了使两种权利、两类法律关系和两种价值取向之间的协调和对接。如在使用了可转让运输单证和电子运输记录的情况下,持有人是控制方,显然有利于维护提单等可转让运输单证的单证价值;如果使用了不可转让运输单证或未签发任何运输单证,通常情况下的卖方(即托运人)是控制方,托运人通过行使控制权也使其在买卖法下的中途停运权得以实现。?正如有学者指出的,《鹿特丹规则》中的货物控制权制度虽然并未扩大可转让运输单证持有人和托运人等控制方的既有权利,但其理顺了其间的关系并使其体系化、清晰化,无疑是有益的。[6]笔者认为,国际货物买卖法与运输法的衔接不仅有利于救济卖方的贸易风险,也免去了承运人同时面对两个权利要求的尴尬困境,可谓一举两得的制度设计。此外,《鹿特丹规则》控制权制度也适应了国际贸易形势的发展变化。一方面,国际海运形势已不同于往日。曾经,航运实践中大量使用的是提单等可转让运输单证,而根据提单的物权凭证功能,提单持有人可以对在途货物进行控制,构建单独的货物控制权制度似乎并不紧要。[7]但随着船舶航行速度不断提高,以及大量出现的短距离运输,可转让运输单证的使用迅速减少。而在此种情况下,明确哪方主体享有对在途货物的控制权,显得尤其必要。另一方面,随着互联网技术的快速发展,电子商务已成为国际贸易的发展方向。在电子商务模式下,由于不再采用纸质运输单证,甚至也不采用电子提单等电子运输记录,明确的控制权规则必将在运输环节甚至贸易环节发挥重要作用。?
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