百条公交线路分流路面人群。但是我们回来看当今中国,以第二大拥堵城市杭州为例:地铁仅一号线正在通行,公交车路线仅有800多条,几乎没有其他公共交通措施。如果在尚无完善道路面积和公共交通的情况下限制私家车进城,那么,在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统,将难以承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。最终,也许道路上的拥堵得到了减缓,可是公共交通系统的拥堵则进一步加剧,收取“拥堵费”不过是拆东墙补西墙。Р- 第二:在现行背景下,强行实行“拥堵费”损失大于益处。首先“智能卡”和高速摄相机等工具的使用,使得建设与维修费用高昂。伦敦6公里的收费区内设置了大约800个摄像头,专门识别车牌号。而拥堵的范围将近伦敦5倍的北京,则需要安装接近4000个摄像头。最新数据显示,2013年伦敦维修设备的行政管理支出上升到1.6亿英镑,占收取拥堵费用的一半。而剩下的另一半费用,实际用于巴士和交通流量改进的资金不足1000万镑。通过强行抑制消费者的刚性需求,加重百姓负担为代价,不过是表面上缓解一定压力罢了。投入改善公共交通系统的资金极少,无法从根本上解决交通拥堵,人民出行难的问题。而收取拥堵费在实质上也不过一种变相的成本浪费,转嫁私车拥堵压力到公共交通系统罢了。Р其次收取“拥堵费”最终目的是为了:减少污染,方便人民出行。但是在基础设施尚未完善的当今中国,政府想通过“一刀切”的方式缓解交通拥堵的问题,显然过于简单粗暴。缓解交通拥堵的根本方法在于疏导”,而不是采取各种限制措施。东京、香港拥而不堵是通过大量建设天桥、地道、空中走廊,将人车分流,成功解决混合交通的争道问题。Р 在基础设施尚不完善的的当今中国,收取拥堵费只是一味的加重人民负担,通过转嫁现行道路压力于公共交通系统从表面是治理拥堵现状实非明智之举。而从根本上“疏导”这才是政府最应该做的,Р 综上所述,我方坚决认为当今中国不应该实行拥堵费。
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