舶。系统设置了三个彼此独立的补油箱,分别与由四道密封环组成的后密封三个腔室中的后两个腔壁和前密封的一个密封室相通。在这样一个系统中,0#环和1#环之间腔室的油压亦低于海水压力,形成一个低压腔。这样的设计就可防止润滑油外漏,而当密封万一发生故障时,从密封装置渗漏出来的滑油可通过集油管道进行回收,如当3#密封环损伤时,溢出油可由1#环和2#环之间的腔室进行回收。同样,当1#环损伤时,溢出油可由0#和1#环之间的腔室回收。此外,后密封各环之间腔室的容量和形状的设计,考虑了减低压力起伏的相位差,使由于尾轴的振动而发生的压力波动得以减小,使密封装置具有高的抗振能力Р Р 图6油回收型密封装置Р Р(2)其他几种无泄漏型尾轴密封装置:图7是欧洲一些国家采用的一种由机械密封和唇型密封相组合的无泄漏密封装置,靠海水侧设置机械密封尾管轴承侧设置常规采用的唇形密封,而密封之间的腔室设有通向机舱能在机舱回收泄漏油(水)的管路。但这种形式的密封由于大轴径用的机械密封的稳定性欠佳,故通常在船舶营运过程中总会回收少量海水。Р Р 图7欧洲的无泄漏型密封Р为了克服上述缺点,于84年推出了一种segment密封盒唇形密封相组合,用压缩空气作为缓冲气体,称之为segment密封方式的无泄漏密封(见图8)。在后密封中设置了5到密封,1#和2#segment密封对向设置,并供给压缩空气形成比海水压力高约30KPa的压力腔,用以密封海水。与之相毗邻的腔室,用出气和泄水管通向机舱,并与大气相通。因此,装置成为海水侧密封和油侧密封完全分离的构造。这样,通过2#盒2E#segment密封的少量空气,虽能由管路向船内泄漏,而万一发生海水或是润滑油泄漏情况时,亦能通过管路向船内回收,从而防止了润滑油向船外的漏出和海水侵入尾管。而且由于海水侧和润滑油侧完全分离,可使尾管润滑油油压低于海水压力从而使加在3#密封环上的压力变小。
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