电池与电动汽车的标准化;电动汽车的设计改进、充电站的建设和管理,以及电池的流通管理等。Р (换电池方式有缺点将在商业模式中进一步探讨)Р 不同换电模式对电动汽车商业模式的影响Р 以日本RENAULT-NISSAN为例,其换电池方式主要基于一下商业模式:Р 此模式优点可以概括为“利益均衡”,电池厂商、车厂、运营公司、电网公司都可以找到其盈利的空间,都有积极性去推动电动车向前发展。有点不需购买电池,消费者少了对电池有效性的担忧,加上车辆价格的降低,消费者的购买欲也大大增强。Р 慢冲或快充主要基于以下充电模式:Р 。Р 另外由于我对新能源电动汽车过于理想化的看法,提出以下商业模式,希望可以共同探讨:Р 先看一下中国能源的组成:Р 中国公用电网约有百分之六十是来自于煤电,如果家用轿车广泛采用公共电网充电,这样的电动车也并未实现根源上的环保,而从能源生成上就实现环保才是发展环保汽车技术的最终追求。Р 高度垂直整合的太阳能电池成本是1元/度电,太阳能电池每年下降10%成本,化石能源每年上涨6%的成本,2016年是太阳能电池成本和化石能源的交点,届时太阳能电池市场大爆发。Р 中国在风能的利用上也有着得天独厚的便利条件。根据中国气象科学研究院绘制的全国平均风功率密度分布图,中国陆地10m高度层的风能总储量为32.26亿KW,居世界第一位,。我国陆上实际可开发风能资源储量为2.53亿千瓦,近海风场的可开发风能资源是陆上3倍,则总的可开发风能资源约10亿千瓦。也就是说,如果中国的风力资源开发60%,那么仅风能就可以支撑中国目前每年全部的电力需求。Р 目前诸如此类的新能源目前都存上公网难、架网成本过高等问题。试想在沿海风能充足的城市,将风力发电取得的电能不经过公网,直接进入就近的换电池充电站,进行储能。再通过完善的电池物流配送体系,将能源配送到用户家中。充电站也可作为储能电站,提高能源利用效率。
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