于中速磁悬浮铁路( HSST )系统的发展和展望 HSST( 图 8) 在日本的研究始于 1972 年 11 月,最初是作为机场交通工具,从 1975 年 11 月首次试运行成功以来已经开发了近 30 年,曾在几次博览会上展示过。 1991 年开始在名古屋市建设全长 1.5km 的大江试验线, 近年来又成立了爱知高速交通公司,以 2004 年的名古屋市国际博览会为目标, 建设全长 8.9km 的东部丘陵线。 8 该系统的主要特点是使用常规电磁铁进行悬浮支持和导向, 并使用直线电机作为驱动装置。开发重点已从最初的高速(200 ~ 300km/h) 转变为以城市交通为对象的中、低速(100km/h 左右) ,并以 HSST-100 系统作为实用化的系统,表 2为 HSST-100 系统的主要参数。由表 2 和表 3 可见, HSST 的基本原理是利用磁力悬浮和导向,用直线电机驱动行驶,无轮轨接触,速度又不高,因此, 行驶时噪声较小, 并且不会产生铁粉或橡胶粉尘, 即使在城市居民区附近也可以安静地运行。同时由于其车辆的轻量化, 可以使高架轨道的桥桩比较轻巧, 从而减少建设成本, 对城市环境的影响也比较小。此外, HSST 的优点是在停车时也可悬浮, 具有平稳起动和较高的加减速性能, 因此适合站间距离较短、坡道较大和小曲线多的复杂地形, 在城市轨道交通系统中不失为一种有特点的系统。但是,根据日本有关方面的介绍, HSST 存在直线电机阻力大和效率较低的缺点, 与轮轨交通系统相比, 相对能耗及运营成本较高; 在运输能力方面,按 HSST-100 车辆的设计, 其平均定员( 包括站席) 不足 130 人,编组辆数有限,不能满足大运量及长途客运的要求。所以日本并不以 HSST 作为一 9 种普遍应用的城市轨道系统, 而只是在如上所述的特定地形条件下,作为一种运量和旅程不长的城市交通工具。
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