当明确, 当作用风缸压力达到 420 — 450kpa/ 厘米 2时, 常用限压阀已经由正常状态变成限压状态, 这样一来, 当机车需要缓解时, 如果不设紧急限压阀或紧急限压阀失灵, 尽管主阀排气口已经开放, 因常用限压阀已在限压状态,切断了作用风缸经常用限压阀柱塞凹槽由主阀排气口的排气通路, 作用风缸的压力空气不能排出, 机车也就不可能得到缓解。因此, 常用限压阀由限压状态向正常状态的自动转换, 必须依靠紧急限压阀的止阀呈缓解状态, 开放阀口才能完成。 3.3.5 结论将常用限压阀的调整弹簧调到 420 — 450kpa/ 厘米 2, 是不能代替紧急限压阀的。因此设置紧急限压阀有两个目的: 一是不论列车管定压如何, 紧急制动时作用风缸均能得 420 — 450kpa/ 厘米2 的压力空气; 二是紧急制动后缓解时, 首先提供一条作用风缸的排气通路, 从而保证常用限压阀由限压状态可靠地向正常状态自动转换。所以说, 在列车管定压力为 600kpa/ 厘米 2时, 把常用限压阀调整弹簧压力调到 420 — 450kpa/ 厘米 2, 也不能代替紧急限压阀。 3.3.6 内燃机车电阻制动电阻制动是内燃机车电气制动方式的一种,它是利用直流电机的可逆原理, 在制动工况时将直流牵引电动机改为直流发电机。通过轮对将列车的动能转变为电能, 消耗在制动电阻上, 再以热能的形式逸散到大气中。在这个过程中,牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。采用电阻制动具有很多优点, 可以提高机车在长大下坡道上的运行速度, 大大降低闸瓦和轮箍的磨损。最小限度地使用空气制动, 使闸瓦和轮箍的发热减少,确保列车有足够的缓解充风时间,提高使用空气制动时的制动效果。尤其是采用了两级电阻制动以后,大大提高了机车在低速运行区的电气制动力。能够满足铁路自动闭塞区、施工区段慢行以及进站侧线停车的需要。这样不但
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