,与旋翼尾流汇合形成环量,产生平衡反扭矩的侧力。尾梁内未喷出的空气流向尾部,从可控制的喷气锥直接喷出,以提供航向操纵推力。本科生毕业论文4无尾桨就是通过环量控制尾梁把旋翼尾流的动能转换成平衡反扭矩的侧力,从而取代常规尾桨。这一新概念反扭矩系统改变了传统的设计思想,从根本上消除了暴露尾桨和涵道尾桨存在的固有弊端,代表着当代直升机反扭矩技术的最高水平和发展方向。它同常规尾桨相比,一是消除了由于尾桨引起的振动和噪声,与同级直升机相比,噪声水平降低了25%~40%;二是消除了带尾桨直升机撞击障碍物和受外来物损坏的可能性,也消除了对地面工作人员的威胁,提高了直升机的安全性;三是由于无尾桨,不需要尾减速器,尾传动机构大大简化,使维护成本降低、可靠性提高;四是无常规尾桨造成的气流干扰,改善了直升机的驾驶品质,机动性能提高;五是减轻了驾驶员的负担,悬停时增加总距时也增大了旋翼下洗流,因而也增大了环量控制尾桨产生的侧向力,能够自动补偿旋翼反扭矩的变化,几乎不需要用蹬舵来保持悬停时的方向。图1.2直升机本科生毕业论文5图1.3直升机1.4本课题的主要研究内容直升机尾桨机构的设计是否合理、零件的要求以及在其在运行时是否可靠、直升机尾桨轴系零部件组装的轴系机构在运行时是否存在尺寸干涉问题,这些对生产直升机尾桨机构具有实际意义的问题是本课题研究的主要内容。本文主要是尝试采用仿真技术解决,直升机尾桨机构难于通过实验方法掌握其运行规律及受力状况的问题,并期望通过可靠的仿真获得尾桨轴系机构在工况条件下应力大小及分布情况的准确数据,成为直升机尾桨机构进行有限元分析的依据,进而为改善尾桨工作状况提出一些可探讨的方法。工作内容如下:(1)通过对直升机尾桨机构的原理的分析,对可调桨距尾桨结构和尾桨传动轴系进行设计。(2)根据设计要求运用cad绘图软件在计算机内建立准确的尾桨各构件的实体模型,主要包括桨叶、轮毂等。
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