目的特许经营权授予私人开发商,而项目开发商也有两种策略Р———吸收桥梁专业公司以项目发起人的身份进入项目公司或者把桥梁(或隧道)的设计施工外包给桥梁专业公司;二是采用组合策略,把该桥梁与公路的其他部分分离,分别授予桥梁专业公司和公路项目公司特许经营权,桥梁专业公司筹资、设计、建造桥梁,完工后租赁给公路项目公司,特许期满后,移交给政府,即建造租赁移交的模式。采用何种形式更为合适,取决于多种因素。当全国采用统一收费标准时,含有特大桥梁的公路平均每千米造价高于一般公路,如果不想延长特许期,可考虑采用组合策略,把桥梁独立出来。对于铁路项目而言,铁路项目可以把车站与铁路分离,车站由另一项目公司开发,然后租赁给铁路项目公司;铁路本身还可以进行分段建设,统一运营。由于铁路沿线设有车站,车站本身就是一个很好的分界点,车站之间又有不少桥梁和隧道,它们也可作为分段的分界点。鉴于多数基础设施项目可以分解为先后衔接或相对独立平行的子项目,组合策略是现实可行的;只要合理运用,组合策略可获得更好的效果。Р组合开发策略与传统BOT模式的差别是先发包再分解,还是先分解再发包。前者是先分解,再授予不同的项目公司特许权;而后者先授予项目公司特许权,由项目公司把项目分解为若干个子项目,采用平行发包或系列发包模式实施项目。例如,在BOT模式下,台湾高速铁路公司获得特许权建设台湾高速铁路,考虑到高速铁路不同组成部分的特性,采用不同的采购方法:土建工程采用设计/施工(D&B)合同,车站采用设计招标施工合同,机车车组及交通控制系统采用设计采购施工一体的“交钥匙”合同。铁路建设(土建部分)实行分标制的工程管理,全线(345千米)共分为12个合同段,每段实行一标联合承揽的办法。这时与传统的平行发包和系列发包模式没有多少区别,只是发包人是项目公司而不是当局(特许经营权的授予人),对于当局而言,其项目开发策略仍然是BOT模式。
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