前推杆纠正上仰姿态?并接地,刹车停住。? 讨论: 为何桨叶不可太轻、? p不可太大?Р第二节垂直下降与涡环状态? 2-1 垂直下降流态? 由垂直飞行滑流理论,得到?旋翼处气流合速度随升降速度?的变化是两条双曲曲线。? 垂直上升及风车状态,旋翼?流场是稳定的滑流;? 自悬停起至稳定自转前,这段?垂直下降中流场紊乱,滑流理?论不适用。Р悬停上升慢降涡环自转/风车?直升机垂直下降及陡降中,旋翼尾流被下降相对气流吹回,在? 旋翼周围形成不稳定的大气泡,旋翼的作用变为搅动该气泡内的空气,即使增大桨距也不会增大升力。?该气泡时破时合,直升机在颠簸中迅速下降,操纵失效。?若有足够高度且处置适当:放低总距加大下降率,并坚持顶杆?转为前飞,有可能改出,否则即发生坠地事故。Р2-2 涡环状态的边界? 涡环状态是紊乱流场,不能用已有的旋翼理论分析计算。? 关键是确定涡环边界,飞行中避免陷入。? 曾有数种假定及方法( 投影为0,?尾涡被压缩),不能正确计算涡环边界。? 本校研究结果:?第一步,模型试验。测定模型旋?翼在垂直下降及陡下降中拉力、?扭矩的平均值及脉动量,找出进?入涡环的关键性特征。Р第二步, 建立计算方法。以试验结果为基础,修正已有的假设,建立新的涡环边界计算方法;? 以国内现有的外国直升机为算例,将结果与其飞行手册中的规定(据飞行试验)对比,得到初步验证。? 第三步,飞行试验。是? 大风险、高难度的试验。? 研制了空测及纪录设备,? 改装了试验机,拟定了试验? 方法。以振动纪录和试飞员? 感受为依据,得到涡环边界。Р飞行试验证实了理论。?理论曲线与试飞曲线平行:?飞行员能承受并改出的进入?涡环深度,比理论值更高些。? ? ? 速度平面分割为三个区:? 安全区、警告区、危险区? 应用:? 为我国全部机型给出了涡环边界? 方法载入“飞机设计手册”, 美国? 海军据此研制出了“涡环告警器”
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