08 (0.000)Р0.030 (0.000)Р0.087 ( 0.000)РNiripР0.074 (0.026 )Р0.009 ( 0.916)Р0.040 ( 0. 599)Р0.289 (0.000)Р0. 119 ( 0.096)РLR X1Р416.63(0.000)Р85.24 ( 0.000)Р95.39 (0.000)Р102.52 (0.00())Р115. 10 ( 0.000)РPfwudo KJР0.391Р0.3774Р0.4798Р0.3697Р0.4420Р样本数Р395Р94Р90Р113Р98Р注：()中散字埼出报告的p(kРР4. 3间接作用模型(相关关系)Р家庭社会经济属性及社区空间形态主要通过居民口常出行行为中介变量间接作用于日 常出行碳排放，因此构成多组相关关系和间接作用关系。研究为避免共线性关系的交叉作用， 分别引入社会经济属性变量(y)和社区空间形态变量(z),结果见模型1〜模型6。似然比检 验的卡方统计量(LR x②)都在1 %水平下显著(p=0. 000),显示模型稳健性好。对数似然函 数最大值都介于-447. 772到-483. 822之间，pseudo R2值相对较小，但对截面离散数据模 型仍有较好的适配性"狗。Р4. 3. 1社会经济属性Р就社会经济属性来看，家庭规模、通勤通学人口、家庭结构、家庭收入等都与家庭出行 碳排放在小于10%的显著性水平上无显著关系。检测家庭规模、通勤通学人口及家庭收入 与日常出行变量，也无明显的相关关系，表明日常出行的家庭分异受到家庭内部因素的制约 相对较小，个人的习惯、偏好及能力等成为影响出行决策及其碳排放的重要因素。此外，居 住年数的影响均不显著，出行需求及其碳排放的产生与居民对其居住空间了解程度的影响及 家庭年龄没有关系牌。家庭出行碳排放差异在住房类型上表现显著牌。市中心胡同及单位
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