最小曲线半径30m,车辆转向架与车体悬挂系统构造单侧最大摆动角是A型车6°、B型车7°。(2)旅客舒适度要求未平衡横向加速度是影响乘客舒适度的指标,对列车通过曲线的安全性、舒适性和轨道横向稳定性都会造成影响,其允许值一般应通过实测决定。根据《地铁设计规范》GB50157规定:列车在平面曲线上运行时,未被平衡的横向加速度不宜大于0.4m/s2。此数值是乘客舒适度的基本临界点,相当于欠超高为61mm。并认为该值短时可不大于0.5m/s2,“对于横向加速度的舒适度指标,基本上在0.50m/s2~0.65m/s2为“有些不舒适感觉,但可以忍受”的感觉范围”。我国铁路经过多年的研究、试验得到结论是:从乘客舒适性角度考虑,列车通过曲线时,未被平衡的横向加速度一般不宜大于0.4~0.5m/s2,最大不应大于0.6m/s2。试验表明当横向加速度大于0.65m/s2时,乘客会有不舒适感。因此,铁路规范对于欠超高的规定是:40mm为“优”,60mm为“良”,90mm为“一般”。其它国家铁路容许的最大欠超高:日本新干线:60mm(0.04g≌0.4m/s2);法国TGV:55~65mm;德国:150mm(0.1g)。日立跨座式单轨有明确规定:欠超高率为5%,也是从乘客舒适性考虑的。但并未规定当无乘客时欠超高可以取大于5%。悬挂式胶轮有轨电车车辆与轨道的关系不同于一般铁路和地铁,但在没有充分依据的情况下,对于正线(载客区段),未平衡离心加速度应一般应按不大于0.5m/s2,困难不大于0.65m/s2;非载客区段(如站后折返线)可不受限制,但要考虑车辆转向架的适应能力,对于道岔区段,还应考虑道岔结构的适应性。将来可以通过一定的实际测试,确定未平衡离心加速度最大容许值。(3)舒适性指标下最小曲线半径计算根据物理离心力原理,在曲线地段行驶时产生的离心力:,车体通过倾斜,由于重力产生水平分力,偏角为θ时,
全文预览
