条通往坦桑尼亚出海口的交通命脉。坦赞政府曾一起向世界银行申请援建坦赞铁路,但被婉拒;坦桑尼亚副总统卡瓦瓦访问苏联时,请求苏联政府帮助修建铁路,却再度遭拒绝。当时中国首要目标是获得亚非国家的政治支持,打破外交孤立。当时的对外经委主任方毅向周恩来谏言称援建坦赞铁路“恐怕国力吃不住”,周恩来说,“更重要的是还具有军事上和政治上的意义。”政治考量是要走出孤立,获得同情,在国际舞台上取得一席之地。在这样的背景下,援建坦赞铁路是一个正确的决定。坦赞铁路跨越的不仅仅是东非大裂谷带,还有一段长达近40年的历史。它和沿途修建的320座桥梁,22条隧道、93个车站,以及长眠在坦赞大地的64位中国工人,共同构筑了新中国60多年历史中一个独特的符号。它是新中国早期对外援助的典范和缩影,它是中国外交中的一笔无形资产,它甚至被看作中国与非洲甚至中国与整个第三世界“兄弟情谊”的丰碑;但时过境迁之后,如今的坦赞铁路也面临着冗员负担沉重、资金不足和管理不力等经营困难,这又给中国的援外工程提出了新的挑战和课题。影响坦赞铁路减小了赞比亚经济受罗得西亚(今津巴布韦)及南非的影响。坦赞铁路铁路建成后,成为赞比亚出口铜的运输路线,沿线也建立起不少市镇。坦赞铁路也是该地区的主要经济管道。但是,21世纪初开始,它受到了公路运输(如横贯卡普里维公路<Trans–Caprivi Highway>以及到纳米比亚的沃尔维斯湾走廊<Walvis Bay Corridor>)的竞争。赞比亚同南非的经济在南非结束种族隔离后变得更加紧密,也使该铁路的重要性下降。当时中国援建坦赞铁路,在发展中国家和非洲引起很大反响。1970年代初,联合国对《联合国大会2758号决议》进行投票表决,坦桑尼亚的代表穿着中山装参加投票,除极少数国家外,非洲绝大多数国家都投了赞成票,中华人民共和国政府成功在联合国取代“中华民国”政府。中国与科特迪瓦共同抵抗埃博拉
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