,约90%的乘客( 8万人)借助应急撤离的方式脱险生还Р。因此, 这使乘客的疏散撤离研究成为可能。РCCAR25部25.803 (c)对民机应急撤离有详细适航要求,对客座量大于44座的飞机,必须表明其最大乘座量的乘员能在90秒钟内在模拟的应急情况下从飞机撤离至地面,该乘座量包括申请合格审定的中国民用航空总局有关营运规定所要求的机组成员人数在内Р2]。而且,对影响撤离的一些飞机设计因素进行了限制,如出口数量、过道宽度等。Р这些条款为飞机舱内座椅的布局和设计、应急舱门型号和位置的选择、舱内座椅间距和过道宽度的确定、应急人员撤离辅助设施时间和能力的验证及机组应急程序的开发等提供了依据。基于上述规章的要求,美国联邦航空局、欧洲航空安全局等一直对进入商业运营之前的各个型号的航空器进行“90S 验证全尺寸实验”的初始适航审定,但在验证实验中,主要暴露出以下问题:第一,对参加实验的部分人员可能造成伤害。第二,全尺寸验证实验花费大量的时间和巨大的资金。第三,在缺乏真实应急场景感的实验环境中,实验者的行为可能与真实应急疏散时的乘客行为不符。第四,验证实验时可用疏散出口由民航局官员按规章的要求随机设定,这可能与实际发生事故时的疏散可用出口不具有可比性。同时,如果“90S 验证全尺寸实验”没有通过民航管理当局的初始适航审定,那么航空器制造商需要修改舱门型号及位置、座椅间距及布局等方面的设计,这进一步增加了飞机制造商的费用,并推迟其投入商业运营的时间Р3]。近年来,计算机仿真技术的飞速发展以及它在模拟人员应急疏散时具有的重复性、安全性的特点,使得航空器内人员应急疏散仿真技术成为“90S 验证全尺寸实验”的有益补充同时还在航空器的辅助设计、机组对乘客疏散的优化和出口安装辅助装置对人员疏散流率的影响中得到一定的应用。Р实际模拟是在飞机已经设计并制造出来后才能进行, 而对于民机的撤离进行仿真研究还比较少
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