需求,造成三取二冗余系统不适应于这种模式,因而有其发展的局限性。因此实现计算机联锁在双机热备上的突破,向多重冗余/校核方向发展,采取二乘二取二模式是一个必然。Р2.2.2 向全电子化方向发展Р就目前广泛使用的计算机联锁系统来说,其执行部分,也就是信号机和道岔的控制器件仍然是由继电器来完成的且保留了轨道电路。而电子单元具有体积小、功能强大等特点,便于组网、远程管理和远程诊断,还可以为铁路自动化、信息化提供基础信息。在国外,只有西门子、ABB京山、瑞典等少数国家有全电子计算机联锁技术。国产车站全电子计算机联锁系统研制始于1996年,1999年纳入铁道部《铁路科技发展计划项目》,“计算机联锁智能型全电子信号道岔控制一体化的研究”,由兰州交通大学主持,铁道科学研究院、郑州铁路局参与该项目的研究,并于2000年1月通过铁道部技术审查。全电子计算机联锁系统2002 年通过甘肃省技术成果鉴定;2003年列入科技部国家科技成果重点推广项目计划。该系统从2001年开始,就先后在信阳电厂、襄樊北机务段整备场投产使用。2003年11月,区域全电子计算机联锁系统在洛阳石化工业站及装卸站开通投产使用。可以认为,随着技术的进一步完善和产品质量的不断提高,全电子计算机联锁系统会得到更广泛的应用。Р2.2.3 向站区一体化、区域化的方向发展Р站区一体化、区域化信号安全技术代表了当今世界铁路信号安全控制技术的发展方向,并已在法、日、德、意等铁路发达国家得到实际应用。它是我国既有线提速、客运专线、高速铁路、地铁、城市轻轨交通建设所急需的信号安全控制技术。随着我国计算机联锁技术、列控技术的进步以及网络通信技术、数字信号处理技术的飞跃发展,大大推动了计算机联锁系统向着一体化、区域化的发展进程。计算机联锁系统可以通过各种制式的通信网络实现多层次控制,使控制范围扩大,即可由一个枢纽站控制周边的若干站及区间的道岔控制点
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