的桥型在混凝土的长期收缩徐变作用下和汽车荷载的冲击力作用下,T构悬臂梁端会发生下挠,从而导致悬臂端与挂梁之间易形成折角,增大冲击作用,使伸缩缝的处理和养护较困难;而在T构带铰的桥型中,由于铰的存在,使铰的左右两侧主梁变形不一致,难于调整,引起行车不平顺;施工过程中有时还需强迫合拢;当T构两边温度变化不同时,易产生不均匀变形,引起较大次内力。此两种T型刚构桥目前均已较少采用。Р②连续体系梁桥Р优点:结构刚度大、变形小、伸缩缝少、抗震性能好、行车舒适。Р缺点:等截面连续梁桥为超静定结构,对基础变形及温差荷载较敏感;Р变截面连续梁桥采用大跨度预应力混凝土连续梁桥采用悬臂法施工时,存在墩梁临时固结和体系转换的工序,结构稳定性应予以重视,施工较为复杂;此外,主墩需要布置大型支座,存在养护上甚至更换上的麻烦。Р③连续刚构桥Р优点:主梁保持连续,梁墩固结,上、下部结构共同承受荷载,减小了墩顶负弯矩。保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点,又保持了T构不需设大吨位支座的优点,同时避免了连续梁(存在临时固结和体系转换)和T构(伸缩缝)两者的缺点,养护工作量小。施工稳固性好,减少或避免边跨梁端搭架灌注。Р缺点:对地基承载力要求高。主墩抗推刚度过大时,中跨梁体产生过大的温降拉力而对结构受力不利。梁墩联接处应力复杂。Р四、计算题答案:Р1. 装配式钢筋混凝土简支板桥,设计车道荷载公路-I级,计算跨径l为20m,某号板的跨中汽车与车道荷载横向分布系数m=0.517,汽车的冲击系数μ=0.191,车道折减系数ξ=1,试用车道荷载法计算该板的跨中最大弯矩。Р解:因为设计车道荷载等级为公路—I级,则:Р 求得:Р绘制车道荷载布置及相应的影响线图:Р则该板的跨中最大弯矩值,根据上图计算得:РM中=(1+μ)ζmC(qKW+PKyi)=1.191x1x0.517(10.5+240x5)=1062.16 kN·m
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