个方面: 一是遇有突发性事件、紧急公务时, 一时难以找到交通工具, 易误事。二是迎接上级领导干部检查指导工作时,交通工具不合拍,跟不上。三是正常工作受影响。在经济欠发达、财政困难的地方, 由于交通费补贴标准低, 一些领导干部在外出时首先考虑的是经费开支问题, 影响了一些干部向外跑项目、争资金、洽谈协商工作的积极性和热情。(三)标准核定不够科学,与工作需要不相适应。乡镇普遍反映, 交通费补贴在考虑社会平均消费水平、可承受能力基础上基本按职级确定标准。这种做法虽然在一定程度上兼顾了同职级干部之间的平衡, 但并没有与分管工作的工作量大小、实际职务开支的多少挂钩, 极少数作风漂浮、工作消极应付的干部往往能够出现节余, 而那些真正承担任务重、工作扎实的干部, 消费补贴不够用, 200 4 年乡镇机构改革后,实行书记、镇长一肩挑,领导班子职数也由 15 人精减为 9 人,工作量大大增加。加之, 汽油价格持续上涨等因素, 租车费用也相应增加了。(四) 因财力紧张或未纳入财政预算,交通费补贴难以兑现,使公车改革难以为继。乡镇虽然是一级财政, 交通费补贴也纳入财政预算, 但农村税费改革以后, 乡镇收入来源减少, 公务用车消费的费用难以保证。各地直属部门公车改革没有纳入同级财政预算, 其交通补贴费用靠各单位自筹, 补贴经费难以保证。(五) 配套制度不健全, 监督不力。公务交通费发给个人后, 由于相应的监督管理机制不健全, 以至于有些地方单位出现了转嫁消费、行政不作为或工作消极应付等问题,(六) 退休干部公车改革难以确定。为退休干部发放公车消费补贴的做法, 在一些地方基层有不断蔓延之势, 人为地使违规消费行为”合理合法化”。既违背了领导干部职务消费货币化改革的初衷, 也给当地公车整体化改革带来了政策性的困难。四、进一步完善公务用车改革的意见和建议(一) 切实加大宣传力度, 增强改革的积极性和主动
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