多使用于大交通量的场合, 沥青用量不宜过大, 因此必须通过粘附砂量指标控制最大沥青用量,以防止泛油的出现,而稀浆封层仅在用于重交通道路时才有这一要求; ③微表处混合料浸水 1h 的湿轮磨耗指标( 538g/m ) 明显高于稀浆封层( 807g/m ), 说明微表处混合料的耐磨耗能力优于稀浆封层混合料;微表处混合料还必须满足浸水 6d 湿轮磨耗指标,而稀浆封层没有该指标要求,这说明微表处混合料比稀浆封层混合料有更好的抵抗水损害的能力; ④微表处可以用于车辙填充, 因此对微表处混合料提出了负荷车轮碾压 1000 次后试样侧向位移不大于 5% 的要求,而稀浆封层没有这一指标的要求。(5) 微表处区别于稀浆封层的重要特点之一就是微表处可用来进行车辙填补, 所以在 ISSA-A1 43 中有较为详细的关于车辙摊铺的说明: 在实施微表处封层作业前, 应根据需要将路表车辙、裂缝及凹陷等进行修补。深度超过 12.7mm 车辙需用车辙填补槽单独处理, 车辙摊铺槽的宽度有 1.52m 和 1.81m 两种;深度超过 39mm 的车辙,要求用车辙摊铺箱进行多层处理。各层车辙填充材料须在行车作用下养生至少 24h 后方可在上面进行下一层的车辙或封层处理;而稀浆封层不能用于车辙填充。可以看出, 微表处混合料从原材料质量要求、混合料设计指标、使用范围等各个方面都比稀浆封层要苛刻得多,因此,它的路用性能、使用寿命等都明显优于稀浆封层。另一方面,由于微表处技术的出现,国际稀浆封层协会( International Slurry Seal Associ- ation )的名称也更改为国际稀浆罩面协会( International Slurry Surfacing Association ) 。本指南借鉴目前国际上通用的做法, 将微表处与稀浆封层区分开来, 以利于微表处和稀浆封层技术在我国的健康发展。 3材料
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