“多传感器信息融合技术”包括高频相对定位信息技术和低频绝对定位信息技术�址绞健8咂�方式是连续的,采用速度传感器和加速度计信息融合,检测微弱的空转或滑行;低频方式是非连续的,通过陀螺和速度传感器检测线路的曲率,进行匹配定位,用于对高频连续的相对定位进行修正,类似于查询应答器。由于传感器的种类不同,列车测速定位的补偿方案也各不相同,“多传感器信息融合技术”提高了测速定位系统的精度,是未来高速列车测速定位系统发展趋势。��轮径磨损产生的误差补偿方案根据列车运行里程与轮径磨损值的数据作线性计算进行补偿。由于列车车型不同和运行状况复杂多变,轮对左右两侧磨损程度也不尽相同,因此对轮径磨损产生的误差实施补偿时,需要考虑诸多因素,轮径磨损产生的误差补偿方案随着车型的不同做不同调整。��传感器自身误差补偿方案根据生产厂商提供的产品特性说明,按照不同应用情况考虑补偿,这里不作统一的论述。通过对空转或滑行、轮径磨损以及传感器自身这�矫嫖蟛钤唇�辛炕��っ髁丝兆;蚧�性斐�的误差最大,是今后高速列车定位系统误差补偿中需要首要考虑的方面。不过目前国内高速列车定位系统研究重点还是空转或滑行的检测问题旧��赏�过多种方法提高空转或滑行的检测性能。随着高速列车技术的不断发展,高速列车测速定位系统势必会对速度和位置信息的精度提出更加苛刻的要求,近年来兴起的“多传感器信息融合技术”能提高系统的容错能力和可信度,增大目标特征矢量的维数,在最大程度上减小系统定位误差,因此,应用“多传感器信息融合技术”进行高速列车测速和定位将是未来发展趋势”��参考文献:玲���嗉�嚎�机车车辆工艺第�����月��嘧婵。�园�眨�谐挡馑俨饩嘞低逞芯縖�.铁道学报,����耪裥耍�鞘泄斓澜煌ㄖ械牧谐刀ㄎ环椒ㄑ芯縖�.北京:北京��艽锾欤��诙啻ǜ衅餍畔⑷诤系牧谐刀ㄎ环椒ㄑ芯縖�.北交通大学,��.京:北京交通大学,��.●��.
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