电池，今年年初宁德时代、力神、国轩高科三家承担新型锂离子动力电池项目的企业，均选择了软包电池技术路线。在三元化方面，据高工锂电统计，从在2018年1-9月动力电池材料体系中，三元动力电池占比达到59%，高于磷酸铁锂动力电池的占比37%，其中乘用车动力电池三元电池的占比最高，三元化的趋势也最为明显，而在客车领域磷酸铁锂电池由于具有更好的安全性、耐高温性及循环性仍占据主导地位。三元电池产品正极材料镍钴锰配比方面目前我国市场上的正极材料仍以NCM111和NCM523为主，能量密度约180-220Wh/kg，尚不能满足国家新能源汽车发展规划中2020年新能源汽车产品续航500公里的要求，下一步的热点方向之一为通过提高三元材料中镍含量的比例来提高能力能量密度，NCM622和NCM811的高镍三元正极/碳硅负极体系产品产业化目前已初具规模，高镍三元材料目前在圆柱动力电池领域已经有小批量应用，高镍三元软包和高镍三元方形动力电池则还需要1-2年时间验证和开发。同时需要指出的是过高的镍占比容易发生镍锂混排从而易导致电池正负极容易发生短路，另外使热失控温度限值降低，从而降低了电池安全性，因此高镍化的趋势仍需进一步研发验证。目前宁德时代、比亚迪等国内主流动力电池企业均加大了三元动力电池的布局，建议给予关注。Р 驱动电机方面：据统计，2018年1-9月我国新能源汽车电机装机量约71.8万台，同比增长67%。从电机装机类型来看，主要为永磁同步电机和交流异步电机，目前永磁同步电机已经成为主流，占比90.2%，较去年同期占比上升13.4个百分点，交流异步电机占比9.7%。性能方面，永磁同步电机在瞬态仍然可以保证较高的效率（95%左右），同时有着更大的功率密度，因此适用于频繁起停的工况以及较小的乘用车布置空间，永磁同步电机的高效率更能帮助提高续航里程，因此从目前的发展趋势看永磁同步电机前景相对更好。
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