境的影响尽可能减至最轻。中国在以往的港口开发、航线开通和整治中,数对已经批准立项的港航建设项目开展环境影响评价,一般完成于工程可行性研究阶段。部分交通和铁路项目完成于初步设计阶段由于环境影响评价介入基本建设程序的时间较晚,项目的立项、布局和选线的规划方案等重大决策已经做出,因此环评的内容及其评价结论往往针对具体的工程设计、施工方案和运营管理,对已经做出的决策基本不发生作用。为了保证在最初的立项、规划决策中充分地考虑相应的环境影响,建议在西部水运基础设施建设的规划起步阶段也开展环境影响评价研究,一主面将评价成果和结论反馈于立项和规划的决策之中,另一方面为后续的建设项目环境影响评价积累环境基础资料。由于规划起步阶段一般没有明确的业主,因此建议规划起步阶段的环境影响评价研究由政府负责立项,以“纵向科研课题”方式下达具备评价资质的科研单位完成,由政府部门负责组织评审。(2)加大建设项目环境影响评价的投入根据以往的经验,建设部门对于已经批准立项的港航建设项目都希望能够赶快落实设计和施工,便尽早投入运营,因此,提供给评价单位进行环境影响评价的时间非常有限。由于中国还没有颁布“环境影响评价收费标准”,分评价单位为了能够竞争到环评项目,要求建设部门提供的评价费用非常低廉,由此就造成评价时间和费用与应开展评价工作的深度和广度相比相对不足。环境影响评价是建立在跨学科的科学研究工作基础之上的,需要获取大量的环境和工程信息,进行深入的分析研究和模拟预测。为此,政府部门应该尽快制订“水运基础设施建设项目环境影响评价收费标准”,保证必要的现场监测、调查和科学研究试验工作得到基本的工作费用的支持,杜绝环评单位“竞相压价”的现象发生。(3)开展船型论证和设计的环境影响评价新型环保型船型论证和设计是水运可持续发展的一项重要任务。以往中国有关船型论证方面的环境影响评价项目极为少见,在最近开展的世界银行赠款项目
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